前些日子看了新聞報導說一位藝人穿對內衣結果身形變得很好看
前陣子又看朋友瘦了看起來瘦了10公斤一樣，但她說其實沒有她只是穿對內衣整個體型就改善了
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而且忠實客戶還不少耶
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其實台灣的廠商真的是很有競爭力只是沒有好好包裝而已
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html模版 北京首條磁浮S1線出門試車十幾分鐘從門頭溝到蘋果園
本報訊（通訊員艾宏偉 李季）北京首條中低速磁浮交通示范線S1線正在加緊建設。從起始站門頭溝石門營站到石龍路站目前已經開始進行列車動態調試，站點內部系統設備設施也在陸續進場，年底可實現7站6區間載客試運營。建成後，從門頭溝方向乘坐S1線，十幾分鐘左右即可到達蘋果園。
6月“體檢”試跑 11月起“跑圖”
S1線西起門頭溝石門營站，東至石景山蘋果園站，與6號線、1號線相接，全長10.2公裡，自西向東分設石門營、小園、礦務局、上岸村、石龍路、四道橋、金安橋、蘋果園8座車站，設計時速100公裡，額定載客1032人。
從6月初開始，隨著石門營、小園、礦務局、上岸村、石龍路5個站點4個區間段的貫通，列車也正式上線，進入區間動態調試階段。北京磁浮公司常務副總經理孫河川介紹，動態調試是對包括控制系統、信號系統、車輛本身等在內的30餘個系統進行24小時不間斷綜合調試，整個過程將持續到11月。
動態調試前，S1線列車還進行瞭靜態調試。“不論是靜態還是動態調試，它的目的就是解決線路正式運營前發現的各種問題，反復磨合系統，使系統更加穩定，確保正式運營時，車輛運行的安全、可靠。”孫河川說。
在完成動、靜態調試後，S1線列車將於11月進入不少於1個月的“跑圖”試運行階段。所謂“跑圖”，就是根據列車運行圖中規定的列車在各站點的到達、出發時刻，模擬載客、組織行車、驗證運行圖的情況。按計劃，今年底，除位於蘋果園交通樞紐內的蘋果園站，S1線其餘7站均可實現正式載客試運營。
列車懸空運行 電磁影響小於電視
S1線最大的特點和創新是使列車運行的磁浮控制技術。北京磁浮公司副總工程師駱力表示，磁浮列車車體輕，荷載分佈均勻，采用兩輛頭車、4輛中間車組成的6輛編組，設計時速100公裡，真正運營時速80公裡。運行時車輛懸空，車體本身與軌道之間並不直接接觸，沒有車輪與軌道的撞擊、振動及摩擦。相較於傳統輪軌列車，磁浮列車轉彎半徑小、爬坡能力強，同時振動小、噪音低，尤其適合城市、城郊、城際和旅遊景區的交通連接。
S1線列車采用抱軌運行，車、軌、梁一體，具備電制動、機械制動和落車制動三重制動系統，安全系數更高。針對公眾關心的電磁輻射問題，北京市輻射安全技術中心等多傢單位進行瞭系統檢測，結果符合國傢有關標準。檢測報告表明,直流磁場強度小於正常看電視時對人體的影響；交流磁場強度小於使用電剃須刀對人體的影響。
一路穿山跨河 工程復雜艱難
S1線工程於2011年2月正式啟動，隨著工程進入“五站四區段”的動態調試內衣品牌推薦，S1線也迎來瞭最後的沖刺期。
回首項目實施以來所面臨的各種難題，S1線項目的施工者們深有感觸。S1線路全長10236米，其中區間高架段9953米，隧道段283米，8座車站全部為高架站。正在小園站指導施工的劉先生說，S1線工程存在跨路、跨河、跨鐵路及跨重要管線施工，且穿越或並行多條規劃道路，線路墩身設計形式多樣且線型復雜。
你可知S1線最“難啃”的工程有多難嗎？需要跨過永定河景觀公園，下穿石景山山體，以隧道形式讓門頭溝與石景山區實現無縫對接。原本想采用爆破法，為避免爆破對山體結構及古建築物影響，最後采用懸臂掘進機機械開挖。山體非常堅硬，機械開挖極為緩慢，基本是一點點“磨出來”的。
項目跨西峰寺溝、石門營溝、馮村溝等重要景觀河道，為減少對河床防水等原建築結構影響，北京磁浮公司選擇瞭河床中不加設臨時支撐，采用大跨徑貝雷梁直接跨越搭設施工工藝；跨永定河及風沙鐵路線大橋，采用瞭鋼拱結合梁，離岸拼組，頂推過河施工工藝……這些都使S1線項目在技術、工程、環保等方面具有瞭特殊示范意義。（完）
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